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新政致深圳无车可卖 国五车加装DPF到底靠不靠谱?

  继山东、天津要求重型柴油车加装颗粒物捕集器(DPF)之后,深圳市也紧跟步伐。但与上述两地不同的是,此次深圳市将目标瞄准了国五车型。

  2017年2月,深圳市通过征集各方意见,形成并发布了《深圳市人居环境委员会、深圳市公安局交通警察局关于重型柴油车执行第五阶段国家机动车大气污染物排放标准的通告》(简称:《通告》),要求从2018年1月1日起,在深圳销售、注册和转入的重型柴油车(不包括牵引车)应选用安装DPF的国五及以上标准车型。

  《中国汽车报》记者采访了解到,与山东、天津有所不同,深圳的重卡用户对此项规定的发布显得十分淡定。但令人费解的是,自该政策实施之后,深圳市却出现了无车可卖的现象,这是为何?“深圳模式”的背后,有着哪些值得探讨的问题?

  ■剑指国五车型 深圳推地方性排放标准

  《通告》指出,DPF是处理PM(可吸入颗粒物)排放最常用也是效果最好的装置。DPF对颗粒物的过滤效率一般在90%以上,部分可以达到99%以上。

  与山东、天津两地要求国三车型后装DPF不同的是,《通告》明确指出:2017年7月1日起,深圳市销售、注册和转入的公交车、环卫车、旅游车、邮政车、渣土车、班车、校车、机场巴士等重型柴油车应选用安装颗粒捕集器(DPF)的国五及以上标准的车型;2018年1月1日起,深圳市销售、注册和转入的重型柴油车(不包括牵引车)应选用安装颗粒捕集器(DPF)的国五及以上标准的车型。

  记者仔细查阅《通告》后发现,与山东、天津强制加装DPF不同,深圳市则要求用户应选用加装DPF的国五车型。言外之意是,《通告》并非要求消费者在后期加装DPF,而是在车辆出厂或者转入本市之前已经完成安装。

  “这相当于走了一条非主流的技术路线。”贵研催化技术研究院产品中心主任常仕英表示,深圳市要求用户选用加装DPF的国五车型,实则类似于地方性“准国六”排放标准,该标准比国五排放要求高,但是低于国六标准。

  “不过,从技术层面看,深圳市设立的标准还是具备可行性的。”清华大学汽车工程系党委书记帅石金介绍说,“之前,不建议国三车加装DPF装置,是因为国三车以机械控制居多,且在使用中,高硫油仍占据相当高的比例,这会造成DPF频繁堵塞和催化剂失效。DPF的再生控制技术要求又较高,很容易造成烧结、开裂等失效,更严重的或在再生过程中失控,酿成火灾和安全问题。对于国五车来说,由于使用了电控技术,燃料得以充分燃烧,尾气的黑烟这部分的颗粒物排放影响已经很小,DPF装置能够发挥作用,有效地控制颗粒的排放。”

  从政策接受度来看,消费者对此次深圳市发布的标准也并未像山东、天津那般出现明显的反对声音。对此,联合卡车卡友俱乐部会长刘显青解释道,深圳市要求车辆出厂之前加装DPF装置,而不是后期再强制消费者安装,这项政策的制定是相对合理且人性化的。“选用DPF车辆成本虽然会有所增加,但相比山东、天津的强制性政策,用户有了自由选择的权利。”他说。

  ■多数企业无车可卖 深圳标准让车企进退两难

  虽然深圳市DPF推行政策没有产生太多的质疑声,但却让整车企业犯了难。

  “国五车加装DPF在技术上确实可行,但由于没有给充足的准备时间,导致现在很多企业生产出的车辆无法在深圳上牌。”提及加装DPF一事,中国重汽集团副总经济师、销售部总经理张晓东表达了车企的苦恼,“一辆全新标准的车型,从完成设计到实验验证再到最终实现量产,需要很长一段时间,要求我们从2018年1月1日就开始销售符合标准的产品,整车企业根本做不到。”

  据了解,自2018年1月开始,深圳市未加装DPF的重型柴油车无法获取牌照,而加装DPF的车型短期内又无法供应,致使出现了无车可卖的现状。

  “车企在积极应战国六标准的过程中,还要针对需求量并不算太大的‘特殊’地区单独研发产品,这无疑增加了整车企业的工作量,也在很大程度上影响到企业的产业布局和销售策略。另外,从深圳目前市场容量上来看,重新申报一批加装DPF的国五车,用户是否愿意为成本提高买单还是未知数。”常仕英认为,深圳市出台的政策在一定程度上打乱了车企的研发生产节奏。

  “深圳市2017年2月才面向社会征求意见,7月就执行标准,而车企完成新车测试则需要1年甚至更长的时间,这明显不太合理。况且到了2020年,国六排放标准已经实施,那么现在要求国五车加装DPF又有何意义?”某重卡企业负责人告诉《中国汽车报》记者,深圳市发布的《通告》让整车企业进退两难,放弃深圳市场十分可惜,再单独进行研发又耗时耗力。“深圳市在国家排放标准之下设立地方小标准,并不是明智之举。”他说。

  ■政策初衷虽好 做法却有待商榷

  “从节能减排的角度上讲,我对深圳市推行加装DPF政策表示赞同。”在常仕英看来,鼓励国五车加装DPF装置,有利于减少市区的颗粒物排放。“而且客观来说,如果无法有效控制重型柴油车和大型公交车颗粒物的排放,造成的污染确实不可小觑。”他说。

  “在环保压力下,采取为国五车加装DPF装置来推进减排工作的初衷是可以理解的。但我认为这并不是最好的做法。”业内专家张强(化名)指出,目前国五车已经是高标准、低排放的产品,与其让国五车加装DPF装置,不如加强在用车的监管,如今不加尿素的国四车用户大有人在,各种屏蔽车辆OBD的作弊现象也屡见不鲜,其造成的环境污染是非常恶劣的,如果能够加大在用车的治理力度,严惩这些违法行为,并形成联动机制,那么就可以用更少的投入取得更好的环保效果。所以说,深圳市另立地方性标准的做法值得商榷,当务之急应将关注点放在在用车上。

  张晓东表示,近年来我国排放标准升级的步伐十分迅速,有些地方政府为了响应节能减排的号召,不考虑实际情况,不深入调研,盲目地加严标准,导致企业和消费者都难以适应,产生了很恶劣的影响。如今深圳市无车可卖的现象,也值得反思。